Por Vidal Ibarra Puig^[1]

Responderemos a esta pregunta en base a la información del Anexo Estadístico del Segundo Informe de Gobierno de la presidente Claudia Sheinbaum (página 555). 

Tenemos que de 2019 a 2025, se han invertido en el sector 174,453 millones de pesos, de los cuales aproximadamente el 75 por ciento fue aportado por el sector público (130,466 millones) y el restante 25 por ciento por el sector privado.La extensión de la red ferroviaria pasó de 26,914 kilómetros en 2018, a 29,042 kilómetros al cierre de 2025. La cantidad de pasajeros transportados en el periodo ha sido la que se muestra en la gráfica 

Obsérvese que a pesar de las fuertes inversiones realizadas en la red (que incluye trenes de pasajeros y de carga), la cantidad de pasajeros transportados en 2025 (55,074 millones), fue menor que lo transportado en 2018 (57,757 millones).

La red ferroviaria de pasajeros está constituida por los siguientes servicios: Tren Maya (recorre más de 1,500 km conectando Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo); Tren Interoceánico (Coatzacoalcos a Salina Cruz); El Insurgente (Tren Interurbano México-Toluca); Tren Suburbano (entre la Ciudad de México, Buenavista, hacia el Estado de México, concretamente hacia Cuautitlán y el AIFA); El Chepe (Tren turístico e histórico que cruza las Barrancas del Cobre entre Chihuahua y Los Mochis, Sinaloa); las rutas Turísticas y Regionales José Cuervo Express (tren turístico que viaja de Guadalajara al Pueblo Mágico de Tequila) y el Tren Ligero de Campeche.

En lo que toca a la carga transportada de 2018 a 2025, se tiene la figura 2

Una vez más, cabe la observación de que, a pesar de las fuertes inversiones, la carga transportada en 2025, apenas fue superior a la de 2025 por 900 toneladas, después de haberse incrementado en 2024 (132,776 toneladas).

En lo que toca a la velocidad promedio de los trenes de carga (kilómetros por hora), esta era de 26.8 km/h en 2018, y en 2025 fue de 30.3 km/h.

Por su parte, el número de accidentes en cruces ferroviarios en el periodo de 2018 a 2025, ha tenido las siguientes cifras, gráfica 3.

Obsérvese que esta tendencia al alza es muy fuerte desde 2018, año en que se habían logrado disminuir de 596 en 2017, a 400 en 2018, para luego, a partir de ese año, tener una pronunciada tendencia a incrementarse.

¿Y cómo es el funcionamiento de este sistema ferroviario? Veamos los casos de dos sistemas emblemáticos de las administraciones que comenzaron en 2018 y 2024, respectivamente

Tren Maya. Anotemos en primer lugar que el costo final de construcción del Tren Maya rebasó el presupuesto inicial de 156,000 millones de pesos, acumulando un gasto total estimado de entre 470,000 y 541,000 millones de pesos, o sea un incremento de entre tres y casi tres y media veces la estimación original. El Tren Maya opera con déficit financiero y el gobierno federal ha postergado su punto de equilibrio hasta el año 2032. Hay que señalar que, con datos al Segundo Trimestre de 2026, los datos financieros fueron: Ingresos por servicios: 117 millones de pesos; Costos operativos: 985 millones de pesos; Pérdida trimestral (sin subsidios): 867 millones de pesos. Como conclusión, se tiene que el tren gasta aproximadamente 8.42 pesos por cada peso que recauda. La transportación de pasajeros ha sido, según datos de la Secretaría de Turismo, como sigue: ha transportado a más de 2.94 millones de pasajeros en total desde el inicio de sus operaciones en diciembre de 2023 hasta octubre de 2026, haciendo notar que prácticamente no hay usuarios locales de este sistema, pues según diversos medios, esto se debe a lo caro del boleto, la falta de medios de acceso a las diversas estaciones, y lo caro del transporte de las estaciones a las ciudades cercanas.

En lo que toca a los accidentes del tren maya, según el periódico El Financiero y otras fuentes, el balance es el que sigue: más de 300 incidentes menores y varios eventos relevantes en las vías. Entre los principales incidentes y descarrilamientos, se tienen:

• 25 de marzo de 2024 (Tixkokob, Yucatán): El cuarto vagón de un convoy se descarriló a baja velocidad al ingresar a la estación debido a una fijación mecánica inadecuada en el cambio de vía; no hubo lesionados.

• 16 de abril de 2024 (Izamal, Yucatán): Se reportó un descarrilamiento al ingresar a la estación, lo que obligó a trasladar a los pasajeros en autobuses.

• 30 de enero de 2025 (Limones, Quintana Roo): Un vagón de carga se salió parcialmente de las vías y volcó transportando balastro, dejando una persona lesionada.

• 19 de agosto de 2025 (Izamal, Yucatán): El tren 304 (en ruta Cancún-Mérida) sufrió un percance e inclinación de un vagón tras un fallo en el cambio de vías al ingresar a la zona de andenes.

• 31 de agosto / 1 de septiembre de 2026 (San Francisco de Campeche): El último vagón de un convoy que transportaba a 123 pasajeros (en ruta Cancún-Palenque) sufrió un percance de vía al salir a 50 metros de la estación; los usuarios fueron desalojados y trasladados por otros medios sin registrarse lesionados.

Como se puede concluir, son eventos en su mayoría derivados de la construcción del tren o de su operación, en su caso ^[2].

Tren Transístmico. En lo que respecta al tren Interoceánico, este se inauguró originalmente en 1907, el 23 de enero, como Ferrocarril Nacional de Tehuantepec por parte de Porfirio Díaz. Sin embargo, el ferrocarril perdió gran parte de su relevancia comercial tras la apertura del Canal de Panamá en 1914 y por los daños sufridos durante la Revolución Mexicana. A partir de ahí, la selva lo hizo suyo.

Al pasar más de 100 años de su inauguración y sin mantenimiento, la idea de volverlo a poner en marcha en diciembre de 2023, hacía necesario un estudio de factibilidad (y rentabilidad) a profundidad, lo cual a juicio de algunos especialistas no se hizo. El resultado es que ha habido diversos incidentes, algunos más graves que otros, entre los cuales destacan:

19 de febrero de 2022: En la línea Z, durante la construcción de vías, un tren de carga se movió luego de que los durmientes colapsaron, en el tramo Palomares-Nuevo Progreso. Uno de los vagones resultó destruido de la suspensión de las ruedas, lo que habría provocado un daño mayor en los durmientes y los rieles, los cuales terminaron doblados a lo largo de 2 kilómetros de vía.

12 de marzo de 2024: En la línea Z a la altura de la Colonia Divina Providencia en el municipio de Coatzacoalcos, una de las ruedas provocó una desviación del tren de carga de la empresa Ferrosur con destino a Tierra Blanca, Oaxaca. No hubo heridos ni fallecidos.

28 de diciembre de 2025: En la línea Z en una curva del kilómetro -230+290 a las 09:28 (hora local), entre los municipios oaxaqueños de Asunción Ixtaltepec y Ciudad Ixtepec en dirección a Matías Romero, ocurrió un descarrilamiento y caída por un talud de la máquina principal y algunos vagones que quedaron recostados sobre las vías o la ladera. En el tren viajaban 250 personas (241 pasajeros y 9 tripulantes); 109 resultaron lesionadas, 44 requirieron atención hospitalaria y 14 fallecieron.

Actualmente el Tren Trasnsístmico está en operación de manera parcial, funcionando únicamente para el transporte de carga. El servicio de pasajeros se encuentra suspendido desde hace varios meses debido al último accidente donde hubo los fallecidos, y a trabajos de auditoría técnica y corrección de curvas peligrosas en la vía (especialmente en la zona de Salina Cruz, Oaxaca).

Los anteriores percances, se dieron además de diversos accidentes en cruces ferroviarios, debido algunos de ellos al parecer de manera mayoritaria a la falta de señalización.

En lo que respecta a la seguridad del sistema ferroviario, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), ha documentado aumentos en siniestros y eventos de vandalismo o robo a trenes de carga (que transportan desde granos hasta materiales industriales), aunque las empresas concesionarias mantienen protocolos de vigilancia constante. No obstante, el robo a los trenes de carga en México se mantiene como uno de los retos de seguridad más críticos para el sector logístico nacional, estimándose que el crimen organizado asalta un tren de carga aproximadamente cada 3 horas en el territorio nacional. Esta actividad ilícita ha evolucionado drásticamente en los últimos años, pasando de bloqueos rústicos a operaciones delictivas altamente coordinadas (periódico Milenio).

En conclusión, la idea de volver el sistema ferroviario uno de los ejes del desarrollo económico de México ha enfrentado serios problemas ante la falta de planeación, construcción, operación y mantenimiento (el tren Maya es administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional y el tren Interoceánico por la Secretaría de Marina, que no tenían ninguna experiencia previa en estas actividades). Los resultados financieros en ambos casos son, francamente, muy decepcionantes. Las acusaciones de corrupción en ambos casos, además, son una constante, aunque no señalen directamente a los administradores por esta situación.

Las inversiones, si bien cuantiosas, reflejan lo que ha sido la característica de estas dos últimas administraciones: improvisación, falta de planeación, sobrecostos por lo mismo; todo lo cual ha tenido como resultado un bajísimo nivel de transporte de pasajeros, pésimos resultados financieros y, lo que es peor, la pérdida de vidas humanas.

Es necesaria una revisión integral de todo el sistema ferroviario nacional dejando la planeación, operación y administración a administradores y operadores profesionales, que busquen el beneficio social, pero de manera tal que el funcionamiento de este sistema, columna vertebral de las comunicaciones en varios países, sea funcional al desarrollo de las diversas regiones, de los sectores económicos, de la población y, finalmente para el desarrollo del país.

^[1] Doctor en relaciones económicas internacionales por Sciences Po París; profesor en el Departamento de Economía de la UAM Azcapotzalco

^[2] Han aparecido de manera recurrente noticias que señalan diversos fraudes en la construcción de este tren, el cual es administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional.